每年临近春节，因为“一票难求”，公众与媒体总要对铁道部进行一轮舆论批判，呼吁一番铁路改革。今年也不例外，不过和往年声讨集中在对供求瓶颈迟迟得不到缓解上不同，今年的关注重点转向了网络购票。
铁道部投资3亿人民币建立的12306数字化订票系统，本是作为改革的一个举措，希望通过互联网渠道来打破“黄牛党”控制的火车票黑市，但这个代表工业文明的“恐龙”在拥抱了信息化后就立即遇到了问题。在过去两年春节前的购票高峰里，12306订票系统几近崩溃。
而抢票软件的出现也再次把铁道部推上舆论的风口浪尖。出于扩大市场份额的目的，金山、搜狗和360等搜索、或网络安全业务公司纷纷推出了抢票软件工具，根据其自动输入功能可帮助一个购票人比普通人以更快的速度锁定一张火车票。随后，铁道部通过约谈和改技术参数等手段反击，两方面展开了一场博弈。近期，铁路警方称破获了7个使用“加密狗”抢票软件套购车票加价倒卖的团伙。12306网站自从推出以来就一直被指系统反应慢、登陆难，购票成功率低等，虽然期间经过数次改版升级但其服务质量至今难以让人满意。尤其是被曝出的3亿天价开发经费更备受外界质疑。
其实，无论是12306还是抢票软件，它们之间的反制并不能从根本上改变车票供给的总体关系，也不能做到车票分配的公正。它甚至会以技术杠杆的方式扭曲车票的供给，在互联网技术掌握者与非掌握者之间形成一道鸿沟，结果是身为春运主力的农民工难以享受新技术带来的福利。最近一则引起广泛关注和讨论的新闻，广东佛山市钟权桢夫妇因为当地农民工在网站上代购火车票，被肇庆市铁路公安刑事拘留13天，就从侧面说明了农民工在网络时代遭遇的购票困境。
今年年初铁道部又推出了火车票预售期延长措施，从1月4日起，火车票互联网、电话订票的预售期从过去的12天延长至20天（含当日），车站代售点和车站部分售票窗口预售期延长至18天（含当日）。从改革初衷上看，此举有助于提前锁定车票，削减定票“洪峰”，打击车票黑市。但铁道部很快发现，春运前3天，每天他们收到的退票是46万张，而2012年同期只有25万张。
退票激增的原因很复杂，主要因素有：一、预售期延长，旅客出行时间变更的几率大大增加。许多旅客因为工作、生活等原因临时变更出行计划；二、重复订票。根据《人民日报》的报道，目前，铁路售票系统仅针对同一天同一车次，使用同一身份证号订票的旅客有所约束，而对不同天同一车次或同一天不同车次，使用同一身份证号订票的旅客没有限制，这就让很多抱着“保险”心态的旅客重复订票，最终选择一张最满意的车票而退掉其他多余车票；三、退票手续费低。2011年9月25日起，旅客火车票退票费标准调整。根据新的退票费规定，开车前，退票费由原来按每张车票面额的20%计收下调为按5%计收。低廉的退票成本在一定程度上也为春运火车票退票潮的上演起了推波助澜的作用。
网络购票手段的出现，导致从窗口第一时间获得车票的难度增加。虽然铁路部门表示，退票肯定会全部回到售票系统再次公开销售，但旅客何时退票，哪些车次有退票，这些信息都不对称，铁路部门无法提前掌握，没有固定规律可循，也就加剧了购票难。
当然，一票难求的根结仍在于供求关系的瓶颈。不管是网络购票还是电话订票、窗口售票，它们都是售票方式的一种，如果供需矛盾不解决，人多票少，再多的售票方式也会出现买不到火车票的情况。 往年，“黄牛党”横行就是供需矛盾的集中体现之一。
实名制购票在一定程度上令“黄牛党”受到限制，但不能解决供给紧张这一春运购票难的根本矛盾。在中国，要完全解决春运“一票难求”的状况可能并不现实，但围绕着12306展开的各种争议只是更加说明铁道部离真正的改革和市场化还相去甚远，折射出的是中国铁路体制高度的封闭性和垄断性。
美国经济学大师弗里德曼(Milton Friedman)认为，管制造就黑市。铁道部一直处于高管制的封闭系统之中。在这样一个系统下，导致铁路车票供求关系长期被严重扭曲。长期以来，我国铁路运价实行的是以政府定价为主的价格管理体制，客运旺季与淡季之间价格差异并不很大。僵化的定价机制已经成为“铁老大”难以适应市场经济体制的一个重要标志，也严重地阻碍了铁路本身市场化的改革进程。
在中国的几大关键行业中，电信、电力、民航等都实现了初步的市场化改革，各个行业实现了几大公司的竞争格局。而只有铁道系统被认为是最后的垄断堡垒，铁道部垄断着铁路规划、铁路网、铁路运输以及铁路投资等所有环节。所以在这样的系统之下，才掀起了不计成本的高铁狂潮，也导致了刘志军和张曙光这样的巨贪，以及投入巨资但却备受批评的12306购票系统。
铁路体制改革势在必行，这是多年前就已经形成的共识，但是，过去多年来，铁道部虽出台过多个铁路体制改革讨论稿，但都被束之高阁。
1997年，傅志寰主政铁道部时，力推“网运分离”式的改革，所谓“网运分离”模式，是指把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司，实行分类管理。但直到傅志寰离任时，该方案仍然处于讨论阶段。
2000年前后，包括国务院发展研究中心、世界银行等多个机构也先后为铁道部设计了特色各异的改革方案。有的沿袭了“网运分离”的竖切思路，有的建议以几大地方铁路局为基础把中国铁路横向切分为几大区域公司。但这些方案也一直被搁置在桌面上未见实施。
2003年，刘志军出任铁道部部长后，铁路体制改革进程完全停滞，取而代之的是铁路跨越式发展思路和高铁建设狂潮。2011年“7·23”温州动车重大事故后，铁路体制改革再次被提上日程，2012年3月，国务院下发《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，要求研究制定铁路体制改革方案。虽然据多家媒体报道，新的铁路体制改革方案已经在各方努力下拿出了内部方案，但“7.23”事故已经过去一年半时间，外界对于新的方案仍如雾里看花。
2013年年初，路透社报道称，中国新一届政府将启动大部制改革，而最先实行大部制改革的领域主要有大文化部，其次是实行大交通运输部，届时，铁道部将并入到交通运输部。路透社援引消息人士的话称，“这项改革，有利于逐步消除铁路运输计划的色彩，进一步发挥市场机制配置运输的作用。”
各界乐见于铁路体制改革能进入深水区，破除整个铁路系统的封闭性和垄断性。人们也寄希望于深水区的改革能有效缓解具有中国特色的购票难问题。
王正鹏是财经专栏作家，出版有最新专著《狂飙年代的碎片：中国经济黄金十年》。
