六、铁路：作为器物的肇始

1910年10月，国会请愿运动形成第四次高潮，大清帝国中央政府做出了“宣统五年（1913）召开国会”的承诺，以及在国会开会之前先订官制、立内阁的规划。就本质论之，此乃口惠而实不至之策，因为维权人士受到了训斥，或谓之为无识之徒，或诬以扰乱治安，甚至发生了东北三省代表被押解回籍的弹压事件。另一方面，天津的学生们对中央政府的恶劣行径深表愤怒，率先罢课并通电全国，同时罢课。

天津，是直隶两首府之一，另一个为保定。天津不仅是北京的南大门与直隶两首府之一，还是北洋大臣的常驻与办公所在地。无论对北京还是对全国之影响，非同小可。为了确保天津的稳定进而拱卫首都，直隶总督陈夔龙派出军警弹压罢课学生，并将学生领袖温世霖判处“发戍新疆”的徒刑。至此，立宪主张者暨政治维权团体的政治愿望受到了最为沉重的打击，社会上革命暴动的情绪开始酝酿。

温世霖作为学生领袖不仅对时局产生了影响，而且还对日后被蒋介石尊以为“多士所宗”的南开大学校长张伯苓与中共创始人之一的李大钊产生了巨大的影响。温世霖被发配新疆时，李大钊组织学生为其送行。作为不仅是中共创始者之一而且是日后中国学术界巨头的李大钊，曾撰文称：“学运失败是自己从立宪到革命的分水岭。”将李大钊的个体心路历程结合其后周恩来在天津的反政府活动，不难看出由晚清农民运动胚胎的中共实际上也是政治维权的受益者，其在城市政治反抗中惯用的学运手段更是温世霖与李大钊留下的遗产。

正然是在政治维权受到沉重打击之后不久，清帝国中央又作出了一个非常荒谬的决策——1911年4月，决定将全国干线铁路收归国有。该政策的出台背景是中央政府财政困难，为了改革币制与振兴东北三省实业，需向英美法德四国银行团借款一千万英镑，借款的抵押条件是将国有铁路的经营权让渡给四国银行团。

大清帝国的铁路之设立有一段曲折的历史：最初遭到了保守人士的强烈反对，而后在光绪皇帝的生父即担任海军衙门总大臣的奕譞支持下，才得以进入实施阶段[仍见綦著，第八章〈1880-1888：皇上亲爹修铁路〉]。在此之前，英国怡和洋行曾招集26个股东参与，在上海修了一条由县城到吴淞口的铁路。由于此举未经帝国中央政府批准，李鸿章与沈葆桢联署公文，指令盛宣怀与英国人交涉，用28万两银子购回，“废置不用，识者惜之”[参见赵尔巽主编《清史稿》，P4426，《交通志•铁路》，中华书局出版1977年繁体竖排版，第14册]。不过，铁路对于商人的吸引力仍然很大，一如前揭所讲到的外贸交易中大清帝国民间商人对商人权力的认知那样，因此，光绪三年（1877），“有商人筑唐山至胥各庄铁路八十里，是为中国筑铁路之始”[仍见赵著，P4427]。实际上，“八十里”之记有误，此段铁路仅有9.7公里。

体制内不少精英分子反对修铁路的主要原因不是与洋人争利（开发权），而是出于传统的风水观念，所谓“轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”[转引自李治亭《清史》，P1704，上海人民出版社2007年版]。促使中央政府主流意见向支持铁路方面转变的是战争因素，支持左宗棠兵进新疆、收复俄占伊犁的刘铭传建议只有修铁路才能对抗俄国。因为光绪六年（1880），俄国外交使节给大清帝国的难堪比失去大片土地与重要边城厉害：其驻华代办阳凯德闯进大清帝国的外交部（时称总理各国事务衙门），扬言要用武力来报复大清帝国单方面废除原订伊犁通商条约的行为。扬言之后，俄方采取了两方面的行动：其一，在陆上，调动军队，展开对大清帝国东起黑龙江西到喀什噶尔的军事压力线的构造；其二，俄国主力舰队由黑海长途奔赴，意欲封锁中国沿海。在此种压力下，意识形态的纯洁性让位给了洋务运动以来的最重要的关键词——“器物”之用。刘铭传明确表示：建铁路可加快调兵速度，亦可省兵员、节兵饷。在与当权者慈禧太后的面谈中，他也特别举了俄国因修铁路而强大的国家案例。

事情确乎如此，同为封闭帝国的土耳其由于追求国家强盛，于1883年建成一条从外地通往君士坦丁堡的铁路。其国民并无大清帝国保守人士对铁路的风水忧虑，反是欢呼雀跃，争睹火车进入君士坦丁的盛况[见图7]。土耳其时在阿布杜尔哈米德二世苏丹的统治下（1878-1909），仍未发生革命。幸运的是，由于地缘关系，欧洲资本愿意积极地帮助土耳其修铁路，并且支持兴办矿山与公用事业。相较之下，欧洲得到了利润，土耳其则得到物质生活方面的诸种好处，特别是资本渗透带来的技术与知识上的进步。当然，铁路对国家近代化的作用仍不可忽视，如罗德里克•H•戴维森所云：“在那个时代，租给欧洲人修建的铁路都比较短，但已打通了富饶的内地与附近港口城市之间的联系。”[参见张增健等译戴维森《从瓦解到新生——土耳其现代化历程》，P115，学术出版社（上海）1996年版]。

就在土耳其的国内铁路与欧洲大陆铁路网实现联接的1888年，大清帝国的光绪十四年，铁路利弊之争才有了定论。海军衙门紧锣密鼓地筹办开平铁路公司（址在今河北唐山市开平区）。第二年，53岁的权臣张之洞以政论的形式申明卢汉（即北京丰台卢沟桥至湖北汉口）铁路的七大利处，从而使中央政府下决心批准干线铁路的建设。张之洞的七利之论，不再争论风水问题，而是将经济利益与军事结合起来，尽管他并不了解土耳其的情况。其云：“中国矿藏，惟煤矿最好把握。太行以北，煤铁最旺而最精，而重路最艰。既有铁路，则辇机以开采，用西法以煎镕，矿产日多。大开三晋之利源，永塞中华之漏厄，利六。”[仍见赵著，P4431]。

七、宏图起绪：川汉铁路的现代公司结构

中国铁路的修建与经营以官办国营为主，官筹建设资金的方法之一就是增加税收。专项税收有限，国家财政又绌于支出，于是渐渐给予了商人参与的空间。按《清史稿•交通志》的说法，是：“商办铁路，始于唐山至阎庄，更自天津、大沽以达林西镇，皆开平公司为之。”由此看来，官办的开平公司实质上成了一个核准机构。

四川的商办铁路则有些特殊，原因是英美商人试图插手，以期将四川铁路与云南的滇缅铁路连接起来，进而经过四川重要城市成都与重庆贯通中国的长江流域[参见秦宝琦《中国地下社会•第二卷：晚清秘密社会》，P675，学苑出版社2005年版]。鉴于此状，川督锡良积极奏请中央，请求批准商办，北京很快批复[仍见赵著，P4441]。

川汉铁路原计划由成都起，经内江、重庆、万县、奉节、秭归、宜昌，至汉口，全长三千华里（另说1800公里）。由于投资浩大，总预算五千万两白银，到帝国中央政府推行国有化政策之前，只修成了成都到重庆段，全长198公里，实际投入1400万两现银。修建之始，川籍留日学生三百余人倾其所有，认购股本六万余两，并承诺代募三十万两股本[仍见秦著，P675]。1904年，留日学生上书川督锡良，提议官商合办川汉铁路，即官方（省级）投资与地方府县政府出资再加民间自愿投资之三条途径筹款。锡良在留日学生建议的基础上，实施了四股配比政策，分为：官绅商民（个人）认购之股，抽租之股，官本之股，公利之股；每股的发行价为库平银50两，年息4厘。

四股配比政策具有了现代公司特征，尽管它是官方主导的，毕竟个人认股为四川带来了全新的商业意识。至于抽租之股虽带有官方强行集资的色彩，但毕竟其非捐税，而是付给利息的股份。

在川汉铁路趋近现代公司结构的进程中，川籍留日学生做出了不可磨灭的贡献。他们对官办商参的管理方式提出严肃批评，尽管此前他们认为这是一条可行的经营路径。现在他们认为官方实质把持而民间我无法过问投资实施及日常财务开支，敬请改为完全商办。如前揭所引，锡良迫于英美资本介入的压力，最终经过请示帝国中央，批准了全面商办的呈请。

1909年（宣统元年）11月，四川省咨议局推出《整理川汉铁路公司案》，不仅从法律上促成铁路完全商办，而且对公司日后运行提出了完全合乎现代公司制度的会计原则。另一方面，民间商人收购原有官股与租股，大大缓解了四川省政府的财政压力，也转移了民间支“铁路捐”（实为陆续认股的租股）的压力。可以说，四川商人在公司治理与社会责任方面，都走在了大清帝国其他省份的前面。当然，对于总额高达1400万两白银的投资，四川商人作出了良好的预期，称之为“一旦铁路成功，有十倍利息”[参见前引李著，P380]。如此商业预期也符合现代经济运行中的投资原则：风险高利润亦高，追求高利润就要冒高风险。

然而，风险并没来自水文地质条件，更没来自材料价格及征地的阻碍，反而是国家的政策风险——帝国中央贸然采取国有化政策。

八、由维权而革命：政策风险变为国家风险

《整理川汉铁路公司案》执行顺利，促成了中国最早的资本金最大的标准化民间股份公司的产生，但是四川人逐十倍利息的好梦刚刚做了不到半年，帝国就开始推行铁路国有化政策。

川汉铁路的政策风险来了，而且还要承担比其他省份更大的风险。当时，中央的具体政策规定：（一）湘鄂两省的路股还本，不还息；（二）广东路股发还六成，其余四成给无利股票；（三）四川路股实用之款发给国家保利股票，余款或附股或兴办实业[仍见李著，P380]。简单地说，较之其他省份，唯有四川得不到一分一文的现金回流，国家给四川打了一张巨大的白条。尽管湘鄂粤三省得到的政策回报将优于四川，但是三省商民、学生无不拒绝国有化政策。湖南长沙学生罢课、湖北汉口商人罢市，广东则召开粤汉股东会议，决议拒绝执行国有化政策。

四川的反抗最为激烈，商人们为了捍卫自己的权益，于1911年6月成立川汉铁路股东“保路同志会”。这是中国维权史上最早的组织化模式。保路同志会很快形成了完整的组织体系，各府州县的分会纷纷成立，总参与人数达数十万人。

保路会的号召力让帝国中央大为惊恐，因为动辄有万人参加的集会远比国会请愿运动之规模要大。从6月份成立保路会到9月份发动全省抗粮抗捐运动，不到四个月的时间，四川全省已经人情沸腾、政局日乱，比如8月份的成都商人罢市行动引发数十县响应。

对接近“全民暴动”状态的四川局势（——实际上抗粮抗捐时，金堂等4县已经出现了一定规模的暴动），有些原来领导国会请愿运动的立宪派人士担心引发帝国被颠覆的后果，劝说保路维权力量克制，避免由暴力行为导致政府军事镇压。就在立宪派意见尚未形成一定影响之际，新的川督赵尔丰（实为代理总督）做出了一个十分愚蠢的决策：逮捕曾大力推动川汉铁路全面商办的四川咨议局正副议长蒲殿俊与罗纶，还有保路会和川路股东会的负责人。

维权热情与政府镇制终于发生了冲突：数万群众到总督衙门请愿，要求释放蒲罗等人；赵尔丰拒不答应并下令军警开枪，当场致30余人死亡。是为中国近代史上著名的“成都血案”。

成都血案导致了全川武装暴动，一直谋求武装颠覆大清帝国统治的革命党人迅速介入，并将保路会的力量置于自己的领导之下，同时巧妙地利用了四川会党力量。同盟会（革命党人）在迅速聚拢了各方反抗力量之后，明确宣布脱离帝国统治秩序——同盟会成员吴玉章与王天杰在四川荣县宣布起义，建立革命政府。

面对四川的惊天变局，帝国中央决定从湖北调兵进川，进行镇压，因此给在鄂的革命党人制造了武装暴动的机会。在本来人员与器械准备很不充分的情况，革命党人能够在武昌“一乱而成”足以说明大清帝国统治的脆弱。换言之，武昌起义成功也是帝国中央蔑视民权存在与维权威力的政治成本。

大清帝国作为一个政治公司破产了。

结语：由民生而民主的时代——历史留下的产业

中国作为一个具有超稳定封建统治构造的传统帝国，其统治阶层一直未能正视人民权利的存在。虽然传统经典上有“天听自我民听，天视自我民视”那样的政治道德律令，但是几乎百分之百的不作恶的统治集团都把重视民生当作一个权宜之计来行，从根本上没有形成一个以民为主的政治观念。如此，就不用说那些政治惰性大而经济博取欲望强烈的恶劣集团了。

现实地讲，目前大陆普通民众之所以对胡温政治抱有“粉丝心理”并通过网络表达，并不是因二人绝对优秀，实在是他们之前的江泽民集团在民生、民主方面做得太差了。正如台湾政治当中那样，不是因为马英九的杰出而是阿扁的悖行，使台湾人民重新选择了国民党。

历史留给今人的教训仍然是：只有走出传统的泥沼（至少是重新检视“传统”本身的含义），中国时政的中民生概念才能成为由和谐路径向民主演进的可能的桥梁。

历史的教训也是生活在今天的各个“阵营”政治精英的历史产业。对于体制内的人士来说，迫切实现“文明地蜕变”乃是正视当今中国维权的道义推动力，以及它本身的历史资产与历史逻辑，谋求中间社会的发展空间，使维权“消化”于民主；对于体制外的精英来说，经济维权、法律维权、政治维权应当更能吸收现代民主宪政理念，而不被历史上的“革命热望”所吸引，走出“传统”，实现全民和解乃是一种道义的承担。当然，“历史的宿命”究为何物，我们仍然限于知性的半径之小而无法探究得清楚。但是，有一点我们应当十分清楚：在全球化继续深化的时候，再国家化倾向大大刺激了亚层级民族主义的膨胀，恐怖主义与分离主义的合一实际是一种种族主义维权活动。

在另一方面讲，这种已经超乎传统帝国结构中的经济、法律、政治维权的新运动也在谋求着高度的政治化，比如把恐怖主义袭击目标定为非平民，专门对付所谓的专政机关。形象地说，恐怖主义的杨佳化——报复“专政机关”而不报复平民，已经为具有全球化背景的维权运动添上了新的内容，尽管其活动曾存在于历史中。

2008年8月8日至24日初稿，9月1日至11日陆续改定于绵逸书房。

 

图6：俄罗斯对清帝国的战略压迫。伊犁作为大清帝国的边疆城市又是新疆南北疆之间的交通要冲，因此左宗棠兵进新疆、收复伊犁的战略主张最终得到了权力核心的支持。俄罗斯的战略压迫同样成为大清帝国修铁路的动力。

 

图7：火车开进君坦丁堡的状况。原载于法国1883年5月3日的《大众科学》杂志，转引自《国际社会科学杂志•地理学学术现状（I）——环境维度》，中文版1997年11月（14-4），P105。