中国赤石乡——高架在中国南部一个茂密山谷中的赤石大桥，是个长度近2.3公里的混凝土和钢铁的奇迹。四座桥塔犹如摩天大楼之高的优雅调音叉，把钢索牢靠地固定住，斜拉索把这座有四条车道的高速公路桥悬挂在高出下面的玉米地和稻田180多米的空中。
66岁的农民谷田用在桥下的一条土路上眯起眼来向上看，琢磨着这个庞然大物，这座桥缩短了中国西南地区与东海岸之间的车程。
顺时针从左上开始：山东省青岛的胶州湾大桥；贵州省的北盘江大桥；湖南省的矮寨大桥；经过贵州省西南城市安顺，关岭布依和苗族自治区的北盘江大桥。
“如果这东西没用的话，政府不会修它，”他说。“它对我来说一点用也没有，但对国家来说一定有用。”
赤石大桥是最近几年里中国各地建成的数百座令人赞叹不已的大桥之一。中国官员把它们称赞为自身能力的证据，中国修建的基础设施比世界上任何国家的都更大、更好、更高。中国目前拥有世界上最高的桥梁、最长的桥梁、最高的铁路栈桥，以及一些其他之最，经常在打破自己以前的纪录。
这些令人瞠目的结构缩短了在一些地区旅行的时间，让做生意变得更容易，也制造了相当大部分的国家经济产值，而且至少在理论上，为未来几十年的发展奠定了基础。
但是，随着桥梁及其支撑的高速公路建设项目不断增加，批评者说，这些项目本身已成为一种目的。在政府担保的贷款的推动下，在大型建设公司、以及从中获利的官员们的鼓动下，许多这类项目正在积累越来越多的债务，成了腐败的温床，其产生的运输效益却令人生疑。
湖南省的赤石大桥尽管很壮观，但也是中国基础设施建设热潮阴暗面的例证。大桥总造价约合3亿美元，超过预算50%以上。大桥建设因严重事故而退持，也难免于政府腐败的影响。自去年10月建成通车以来，大桥及其上的高速公路一直没有得到充分使用，债务负担沉重。
“基础设施建设是一把双刃剑，”牛津大学管理学教授阿提夫·安萨尔(Atif Ansar)说，他专门研究中国的基础设施开支。“基础设施建设对经济有好处，但过多的建设是有害的。‘建好了就会有人用’的说法不灵，尤其是在中国，那里已经有太多的基础设施。”
安萨尔参与撰写的一项研究指出，他研究过的65个中国高速公路和铁路项目中，只有不到三分之一有“真正的经济效益”，其余项目的主要贡献是更多的债务，而不是满足运输需求。研究报告警告说，除非这类项目受到严格控制，否则“管理不善的基础设施投资”可能会把国家推入金融危机。
在这个建造了长城的国家，基础设施壮举长久以来一直是人们引以为豪的东西。中国已经创下的工程奇迹包括，从青海省到拉萨的世界上海拔最高的铁路，世界上最大的水电工程三峡大坝，以及把长江水送到北京的总长约1300公里的运河，而这只是世界上最大输水工程的一部分。
中国领导人为基础设施项目辩护，称其对中国的发展至关重要。
国家主席习近平在2013年视察新建成的吉首矮寨特大悬索桥时说，“贫困地区要脱贫致富，改善交通等基础设施条件很重要，这方面要加大力度，继续支持。”
的确，新的公路和铁路项目已被证明非常受欢迎，特别是在商业发达、交通拥堵的较富裕地区。而且，即使一开始使用率不高的基础设施，常常最终会逐渐用起来，就像那些最早批评中国高铁项目和上海浦东摩天大楼的人们所看到的那样。
但是，如果说对这些大桥带来的好处下结论还为时尚早的话，人们仍可把它们作为工程奇迹来欣赏。
令人眩晕的都格北盘江大桥是世界上第一高桥，横跨于中国西南地区一个564米深的峡谷之上。矮寨大桥的两头都是隧道口，司机从一条隧道中开出来，越过一个355米深的峡谷后，开进另一条隧道。位于贵州省晴隆县的铁路大桥是一座优美的拱桥，让高铁从北盘河上约300米处通过。
“中国的高桥建设数量有点疯狂，”美国的桥梁爱好者埃里克·萨科夫斯基(Eric Sakowski)说，他建了一个关于世界上最高桥梁的网站。“中国每年开工约50个高桥项目，而全世界其他地区加起来，每年可能只有10个项目开工。”
据萨科夫斯基的统计，世界上最高的桥梁中，有81座在中国，其中包括几座尚未建成的。（赤石大桥排名第162。）
中国也拥有世界上最长的桥梁，全长165公里的丹阳昆山特大桥是一条平行于长江之上的高铁大桥。世界上最长的跨海大桥也马上就要在中国全线贯通，这座跨越珠江三角洲的斜拉桥全长约29公里，是把中国大陆与香港和澳门连接起来的35公里长的桥梁和隧道系统的一部分。
中国的高速公路建设可与美国在20世纪50年代开始的州际高速公路系统建设相比，但中国的速度令人惊讶。政府数据显示，仅在2016年一年，中国就新增加了2.61万座公路桥，其中包括平均桥长在1.6公里以上的“特大桥梁”363座。
根据麦肯锡全球研究所的统计，基础设施建设在中国经济中占的比重约为9%，远高于西方国家，在美国和西欧，基础设施建设只占经济的约2.5%。
主要动机是经济增长：2008年全球金融危机后，作为中国巨大的经济刺激方案的一部分，基础设施开支大幅增长。每座桥梁的建设可耗资数十亿美元，雇用数百名工人好几年。
但是，无休止的建设也创造了一种自我延续的轻松赚大钱的机会，导致贪污腐败，让项目的目的本末倒置。
虽然专家经常提倡基础设施建设，称其为通向经济发展的道路，但中国的地方政府由于腐败和其他金融诱惑“过于热衷”这类项目，上海交通大学的经济学家黄少卿说。
随着崭新的高速公路和雄伟的桥梁延伸到人口稀少的地区，每公里道路的成本效益比在急剧下降。
赤石大桥就是一个例子。2010年项目开工前不久，湖南省的交通运输官员陈明宪曾表示，大桥将为“湖南乃至西部地区打造出一条快捷出海通道”。
陈明宪等地方官员口口声声地说，桥梁和高速公路将是湖南省的致富之路，他们让全省高速公路的总长度翻了四番，从2005年的1403公里增加到去年年底的6080公里。
这些高速公路显然是陈明宪及其同事的致富之路。在过去六年中，反腐败调查已经导致湖南省交通运输官员中至少27人下台。
“在他们分管的范围里，他们就是皇帝，”中共2014年发表的一份报告这样写道。“省交通厅的大小干部，都想方设法插手高速公路建设项目。”
曾因建造雄伟大桥而受到官方盛赞的陈明宪是最大的罪魁祸首之一。据去年发表的一份中共报告，陈明宪及其两名下属让某些公司得到了八个与高速公路有关的项目，在两年时间里从受益公司拿到了3018万元的回扣。
据共产党2015年的一份报道，陈明宪说，“关系成了工程招投标的灵丹妙药。”法院已经判他犯有受贿罪，他很可能会被判处数十年的监禁。
赤石大桥也是受腐败污染的项目之一。但是，这座以及数百座与其一样的造价高、使用率低、负债累累的大桥，正在给中国各地的政府带来压力。
这类项目的资金通常靠国有银行向地方政府拥有的公司提供贷款，政府通过收取道路桥梁通行费来偿还贷款。但是，在人口较少的内陆地区的许多公路上，通行费的收取远远跟不上支付贷款和道路维修的成本，导致债务越来越高、支出越来越多的恶性循环。
据中国政府估计，2015年全国高速公路总共亏损了3187亿元，是2014年的两倍多。湖南省一名副省长曾在2015年表示，全省高速公路一年需要支付的利息是130多亿元，而通行费收入只有90多亿元。
省级官员说他们陷入了一种困境。他们负担不起为吸引更多司机使用赤石大桥及其连接的110公里高速公路而降低通行费的做法，但增加通行费会导致交通减少。
赤石大桥的过桥费最低20元，取决于车辆的大小，超过桥下大多数村民的承受能力。过桥费是叠加在高速公路通行费之上的。
湖南省交通部门一名官员今年4月份回复地方官员提出的问题时说，“收费还贷能力十分弱，收入不能保证运营管理支出，完全没有能力支付（建设贷款）利息和还本。”
由于有政府的支持，负责桥梁建设的国有企业不太可能会出现贷款违约或破产的问题。但是，像赤石大桥这样的桥梁已让地方政府和开发商们陷入了债务困境，也让那些生活在桥下的人困惑。
“如果不修路，就不会有繁荣，”住在桥下的56岁的农民黄三亮说。“但这是一条高速公路，而不是二级或三级公路。那种公路对我们来说可能会更好。”
