低价方便深受欢迎，戳到了出租车业的软肋，触动了地方既得利益集团的奶酪。
十一长假过去第一个工作日，四个直辖市加上广州、深圳这几个主要城市，「不约而同」地发布了网约车管理办法征求意见稿。而里面的基本内容又「不约而同」地一致。这些征求意见稿，是对几个月前交通运输部公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的细化，但是在很多方面又明显过于严格。因此上了头条引发网络热议，是毫不奇怪的事了。
这几个城市的网约车管理办法，尤以京沪的最有代表性，其中最受关注的就是「京人京车」、「沪人沪车」，把备受诟病的户籍问题，又拿出来当「护身符」。此外还有对于车辆排量、轴距等方面的限制。除了赤裸裸的权力傲慢，还有就是不加掩饰的对外地人的歧视。这些管理细则毫无技术含量可言，很多条款看不出有深思熟虑的痕迹。这样的管理办法，与改革精神完全是背道而驰。
征求意见稿如果实施，不仅现有的几十万网约车从业人员被扫地出门，未来网约车价格也将比出租车高出30%至50%。网约车将不是廉价、快捷的代表，而是土豪身份的象征了。难怪网上有个新段子：京沪单身美女的春天就要来到了：每天不用上班，就上网约车好了，开奥迪A4、雅阁、帕萨特的一定是北京上海户口，十有八九还有房，司机个个是千万富翁。约车当约会，打车一个月，土豪带回家。
众所周知，出租车行业一直是地方政府控制的地盘。出租车公司就是个寄生虫，凭借垄断的牌照收取份子钱，坐收渔利，榨取出租车司机的血汗钱。每一家出租车公司背后，都有着千丝万缕的政商关系。尽管老百姓对此怨声载道，但是背后有庞大的既得利益集团支撑，这么多年没有人能改变这种状况。
从本质上说，网约车属于分享经济。真正让它改变城市交通生态的，并非在手机上打车，而是让人们将手中资源合理利用。网约车从它诞生的那一天起，就凭借低价、方便、快捷的特点，深受广大老百姓的欢迎，也戳到了出租车行业的软肋，更触动了地方既得利益集团的奶酪。因此曾经遭受多年围剿，风风雨雨，历经坎坷。从偷偷摸摸到明目张胆，好容易把自己的身份从违法熬到了合法。如今面对各地的实施办法，前面的路只有一条：死亡。用管理出租车的思路来管理网约车，只能把这个行业管死。
在中国，一个城市的变迁，往往和领导人的喜好分不开。北京就是最好的例子。几十年「摊大饼」式的发展，让古老的北京变成了一个陌生的模样。如今想要「高大上」了，就要把不想要的低端人口赶出去。京沪网约车管理办法，实际上是城市人口战略的体现。老百姓想打车便宜、快捷，而政府不想留那么多低端的网约车司机在城市里，矛盾由此产生。最终没有选票的老百姓，只能屈服于傲慢的权力。
网约车的发展历程，背后折射出来的是改革创新与既得利益的博弈，是政府权力的进与退。这是一场没有悬念的博弈，最后的结果一目了然。本以为网约车会倒逼出租车改革，现在看来是反过来了，网约车要被逼出市场了。触动利益，比触动灵魂还难。真是撼山易，撼既得利益难！
这两年所发生的一些事情，确实挺有趣：去年的股市不让卖，现在的房市不让买，网约车又要被逼死。让「市场决定资源配置」其实早已成为一句空话。这些貌似经济领域发生的事情，背后都有政治上的背景。所以，政治体制改革不推进的话，谈改革、谈市场化，就是一种奢谈。
