台北 — 中国铁路官网2日宣布将调整包括京广高铁武广段、沪昆高铁杭长段等4条路线票价，增幅约20%至40%，对于高铁选在中国经济疲软之际涨价，有分析认为是因为中央和地方政府都在缺钱，问题是，这些路线所经之处，很多都是对于铁道交通存在“刚需”的商务人士，甚至外出务工人员，车票涨价恐令他们的负担更加沉重。
公告内容指出，票价调涨将于6月15日生效，以武汉至广州南的单程二等座为例，将从现在的人民币463.5元涨至553元，商务座涨幅更高，例如杭州东至长沙南，就从1,257元调到1,697元，涨幅达35%。

长三角地区热门的上海虹桥到杭州东路线，涨幅更达39.41%。

面对高铁出行开销“涨声响起”，在抖音和微博等社交平台出现反对声浪，有网民批评“要涨就涨商务座，让有钱人平摊亏空，我们不行，多涨一点都影响打工人出行”、“集团亏钱为何找我们（薪资）3,000一个月的人”?

也有人揶揄道“财富与我无关，苦难与我平摊”、“强烈建议设置下等座”。

《三联生活周刊》在5月7日报道指出，此次调价所涉及的长三角、珠三角地区，虽然有许多城市的人均可支配收入位居全国前列，但以沪昆客专为例，离开杭州往内地走，途经的南昌、长沙，人均收入就快速下跌，对高价票的承受能力急遽下降。

此外，湖南、湖北州都是人口大省，分别向沿海城市输送人员，但外来务工人员通常收入低于沿海居民，又常面对假期少、时间紧的窘境，更加依赖高铁，文中分析，凡此种种，都显示提升票价不现实。

相对之下，薪资较高的白领通勤族，对于车票涨价的承受力较高。


家住上海的施小姐每周都需搭高铁往返杭州上班，她在接受美国之音访问时指出，跟自己一样“周度通勤”往返沪杭两城工作的白领族群十分普及，其薪资水平大多能负担高铁费用。

此外施小姐说，日常搭乘高铁的客群多是商务客，出差可以报销，交通成本其实是增加到企业头上。

在她看来，是因为中国长年保持低廉的民生成本，水、电、煤气、交通都比国外便宜，这次大幅调动民生物价才会让人民格外有感。

施小姐说：“过去的基础建设是属于猛增的阶段，本来它是一个很高投入且需要高回报，才能去持平它的一个损益情况。民生的基本的支出开销，水电这块增加一定是普世的、就是无差别的，不管你在哪个阶层，你都一定对这个事情是有感知的，但是高铁本身就是一个高消费行为。”

上官乱:高铁带动商业“只是幻象”

虽说商务客能理解高铁涨价的必要，但《澎湃新闻》10日报道直言，这是中国高铁近年涨价幅度最高的一次，反映出中国高铁发展至今总长4.5万公里，却仅有京沪、广深等少数线路实现营利，这般难掩的困境。

文中指出，从2005年至2023年的政策性建设，导致“铁老大”国铁集团债务翻了13倍，从4,768亿元猛增至6.13万亿，原因正是修建高铁网络，据评估，在平原建造高铁平均每公里成本就要人民币1.5亿元，山区更高。

从四川成都移居台湾的作家上官乱指出，中国当前遭遇通缩，但水、电、气又齐涨，如同“霸王条款”，许多人工资下降，民生必需花费越涨越多，高铁涨价无疑是雪上加霜。

上官乱说，不同的是高铁在中国还被“小粉红”吹捧成“基建狂魔”形象，不但形塑中国已跃进成发达国家，还做到技术输出，在官方叙事中，高铁更成为习近平“东升西降”的最佳代表。

另一方面，高铁虽能拉动地方经济，却也可能导致地方经济泡沫化。

上官乱指出，中国高铁和地产经济紧密结合，高铁站大多选址在离城区很遥远的郊区，并规划新建商场及住宅区，希望靠高铁活络周边商业。

然而伴随中国地产经济崩塌，高铁周围新楼盘与商铺空置率高，上官乱说，即使少数大城市的经济增长率与高铁建设密度相关，但在大多数地区，“高铁带动商业”只是幻象。

更严重的是，中国高铁多年来还要承担拉动内需和消耗产能过剩的任务。

上官乱告诉美国之音：“中国遇到这个经济下滑的时候，他(中国政府)都拿高铁在支撑着、在拉动内需，支持着地方的经济，像08年的经济危机以后、还有12年经济下滑以后，还有尤其是这一次三年疫情之后。高铁已经过度投资了，他是完全知道，但是没有办法，他也没有别的核心技术。”

上官乱形容靠中国政府靠高铁拉抬经济，如同饮鸩止渴，债务越滚越大，补救方式却是“从民众身上割韭菜，割不动就停掉公共服务”。她说中国高铁现在采取两手策略，首先是停止偏僻郊区路线的运作，例如《澎湃新闻》2023年7月20日报道指出，因铁路部门亏损严重，各地逾20座高铁站建成未启用或停用，其次就是靠已实现盈利的繁荣路线涨价维持运营。

烂尾高铁 中国财政神话破灭

值得观察的是，据《新浪财经》报道，中国国铁集团公布2023年财务数据显示，净利润由负转正，达到人民币33.04亿元，经营业绩创史上最佳。

位于台北的中华经济研究院助研究员王国臣表示，高铁建设后的人事支出、水电成本，以及车厢折旧维修都是庞的大天文数字，去年傲人的业绩仅代表“扣除营运成本之后有盈利”，并未算上兴建投资造成的债务，事实上，中国国铁集团恐已濒于破产。

雪上加霜是，中国高铁高速发展至今，许多车体、铁路结构和控制系统都到了需要大维修的周期，这又将加重运营负担。

王国臣表示，车票涨价只能填补一般流动收入，对固定资产投入的赤字无济于事，固定资产需靠房地产填补，无奈中国房市不景气，无法做为高铁的支撑。

王国臣告诉美国之音：“透过基础设施带动周边的房地产只有灾难，习近平已经下令没有必要的高铁就停掉，烂尾高铁，房价不是更跌？将会变成一个恶性循环。是中国大陆财政神话的破灭，他们财政没有钱，国企负担不了这么庞大的高铁建设的支出，所以被迫一定要涨价。”

至于有传闻指高铁涨价是“人造通胀”，官方为了扭转物价下跌而以政策引导通胀，还说未来可能会有更多公共产品和服务加入涨价行列，王国臣则认为这番说法属“阴谋论”，违背经济原理。

王国臣分析，中国通缩的本质，是百姓没钱，且预期未来收入更低才缩衣节食，强迫涨价会造成民生更困难。所以高铁涨价实际原因还是中央和地方政府都没钱了，必须通过涨价弥补亏空。

受到高铁涨价影响的上海施小姐则认为，评估高铁效益的周期需要放更长，虽然基础建设举债确实很高，但是它给长三角、珠三角等经济区域，带来商业活力、通勤便利性和高速发展，她说目前仍无法论断是利大于弊或弊大于利。

台北 — 中国铁路官网2日宣布将调整包括京广高铁武广段、沪昆高铁杭长段等4条路线票价，增幅约20%至40%，对于高铁选在中国经济疲软之际涨价，有分析认为是因为中央和地方政府都在缺钱，问题是，这些路线所经之处，很多都是对于铁道交通存在“刚需”的商务人士，甚至外出务工人员，车票涨价恐令他们的负担更加沉重。
公告内容指出，票价调涨将于6月15日生效，以武汉至广州南的单程二等座为例，将从现在的人民币463.5元涨至553元，商务座涨幅更高，例如杭州东至长沙南，就从1,257元调到1,697元，涨幅达35%。

长三角地区热门的上海虹桥到杭州东路线，涨幅更达39.41%。

面对高铁出行开销“涨声响起”，在抖音和微博等社交平台出现反对声浪，有网民批评“要涨就涨商务座，让有钱人平摊亏空，我们不行，多涨一点都影响打工人出行”、“集团亏钱为何找我们（薪资）3,000一个月的人”?

也有人揶揄道“财富与我无关，苦难与我平摊”、“强烈建议设置下等座”。

《三联生活周刊》在5月7日报道指出，此次调价所涉及的长三角、珠三角地区，虽然有许多城市的人均可支配收入位居全国前列，但以沪昆客专为例，离开杭州往内地走，途经的南昌、长沙，人均收入就快速下跌，对高价票的承受能力急遽下降。

此外，湖南、湖北州都是人口大省，分别向沿海城市输送人员，但外来务工人员通常收入低于沿海居民，又常面对假期少、时间紧的窘境，更加依赖高铁，文中分析，凡此种种，都显示提升票价不现实。

相对之下，薪资较高的白领通勤族，对于车票涨价的承受力较高。


家住上海的施小姐每周都需搭高铁往返杭州上班，她在接受美国之音访问时指出，跟自己一样“周度通勤”往返沪杭两城工作的白领族群十分普及，其薪资水平大多能负担高铁费用。

此外施小姐说，日常搭乘高铁的客群多是商务客，出差可以报销，交通成本其实是增加到企业头上。

在她看来，是因为中国长年保持低廉的民生成本，水、电、煤气、交通都比国外便宜，这次大幅调动民生物价才会让人民格外有感。

施小姐说：“过去的基础建设是属于猛增的阶段，本来它是一个很高投入且需要高回报，才能去持平它的一个损益情况。民生的基本的支出开销，水电这块增加一定是普世的、就是无差别的，不管你在哪个阶层，你都一定对这个事情是有感知的，但是高铁本身就是一个高消费行为。”

上官乱:高铁带动商业“只是幻象”

虽说商务客能理解高铁涨价的必要，但《澎湃新闻》10日报道直言，这是中国高铁近年涨价幅度最高的一次，反映出中国高铁发展至今总长4.5万公里，却仅有京沪、广深等少数线路实现营利，这般难掩的困境。

文中指出，从2005年至2023年的政策性建设，导致“铁老大”国铁集团债务翻了13倍，从4,768亿元猛增至6.13万亿，原因正是修建高铁网络，据评估，在平原建造高铁平均每公里成本就要人民币1.5亿元，山区更高。

从四川成都移居台湾的作家上官乱指出，中国当前遭遇通缩，但水、电、气又齐涨，如同“霸王条款”，许多人工资下降，民生必需花费越涨越多，高铁涨价无疑是雪上加霜。

上官乱说，不同的是高铁在中国还被“小粉红”吹捧成“基建狂魔”形象，不但形塑中国已跃进成发达国家，还做到技术输出，在官方叙事中，高铁更成为习近平“东升西降”的最佳代表。

另一方面，高铁虽能拉动地方经济，却也可能导致地方经济泡沫化。

上官乱指出，中国高铁和地产经济紧密结合，高铁站大多选址在离城区很遥远的郊区，并规划新建商场及住宅区，希望靠高铁活络周边商业。

然而伴随中国地产经济崩塌，高铁周围新楼盘与商铺空置率高，上官乱说，即使少数大城市的经济增长率与高铁建设密度相关，但在大多数地区，“高铁带动商业”只是幻象。

更严重的是，中国高铁多年来还要承担拉动内需和消耗产能过剩的任务。

上官乱告诉美国之音：“中国遇到这个经济下滑的时候，他(中国政府)都拿高铁在支撑着、在拉动内需，支持着地方的经济，像08年的经济危机以后、还有12年经济下滑以后，还有尤其是这一次三年疫情之后。高铁已经过度投资了，他是完全知道，但是没有办法，他也没有别的核心技术。”

上官乱形容靠中国政府靠高铁拉抬经济，如同饮鸩止渴，债务越滚越大，补救方式却是“从民众身上割韭菜，割不动就停掉公共服务”。她说中国高铁现在采取两手策略，首先是停止偏僻郊区路线的运作，例如《澎湃新闻》2023年7月20日报道指出，因铁路部门亏损严重，各地逾20座高铁站建成未启用或停用，其次就是靠已实现盈利的繁荣路线涨价维持运营。

烂尾高铁 中国财政神话破灭

值得观察的是，据《新浪财经》报道，中国国铁集团公布2023年财务数据显示，净利润由负转正，达到人民币33.04亿元，经营业绩创史上最佳。

位于台北的中华经济研究院助研究员王国臣表示，高铁建设后的人事支出、水电成本，以及车厢折旧维修都是庞的大天文数字，去年傲人的业绩仅代表“扣除营运成本之后有盈利”，并未算上兴建投资造成的债务，事实上，中国国铁集团恐已濒于破产。

雪上加霜是，中国高铁高速发展至今，许多车体、铁路结构和控制系统都到了需要大维修的周期，这又将加重运营负担。

王国臣表示，车票涨价只能填补一般流动收入，对固定资产投入的赤字无济于事，固定资产需靠房地产填补，无奈中国房市不景气，无法做为高铁的支撑。

王国臣告诉美国之音：“透过基础设施带动周边的房地产只有灾难，习近平已经下令没有必要的高铁就停掉，烂尾高铁，房价不是更跌？将会变成一个恶性循环。是中国大陆财政神话的破灭，他们财政没有钱，国企负担不了这么庞大的高铁建设的支出，所以被迫一定要涨价。”

至于有传闻指高铁涨价是“人造通胀”，官方为了扭转物价下跌而以政策引导通胀，还说未来可能会有更多公共产品和服务加入涨价行列，王国臣则认为这番说法属“阴谋论”，违背经济原理。

王国臣分析，中国通缩的本质，是百姓没钱，且预期未来收入更低才缩衣节食，强迫涨价会造成民生更困难。所以高铁涨价实际原因还是中央和地方政府都没钱了，必须通过涨价弥补亏空。

受到高铁涨价影响的上海施小姐则认为，评估高铁效益的周期需要放更长，虽然基础建设举债确实很高，但是它给长三角、珠三角等经济区域，带来商业活力、通勤便利性和高速发展，她说目前仍无法论断是利大于弊或弊大于利。