美国每天有一半的中小学生，将近两千六百万孩子，乘坐四十八万辆校车，行驶在城市和乡村。被称为是美国最安全特种车的橘黄色校车，漫漫长途，一路从历史中驶来。
我家在美国南方的农区。前几年有一天，我发现小牧场的公路边，突然竖起一个菱形交通牌：前方为校车停靠站。原来是邻家小男孩到了上学年龄。他家在高坡的紧下方，有一点视野障碍。为了校车和小男孩不被刹车不及的车子撞到，根据法律，必须竖这样一块警示牌。一块交通警示牌只为他一个人，那个小不点儿的男孩。
美国每天有一半的中小学生，将近两千六百万孩子，乘坐四十八万辆校车，行驶在城市和乡村。被称为是美国最安全特种车的橘黄色校车，漫漫长途，一路从历史中驶来。
（何籽/图）
橘黄色的校车诞生了
美国的校车制造最早可追溯到“韦恩制造”。韦恩建厂于1837年，到十九世纪中叶即以建造校“车”闻名。那时的校车还是行驶乡间的马车，那时的美国农家常常不成村落，就是一个个房子被大片田地围绕。学校远，交通不便，就有校车的需求。
最初大家也就是在马车架子上安个遮风挡雨的帆布棚，座位沿着车厢围作一圈，开窗只是把遮挡窗洞的小帆布卷起来。后来就改成比较像样的车厢了。不过当时车速慢，乡间交通稀疏，交通安全根本不是问题。
二十世纪初，马拉校车的车厢终于被装上汽车底盘，成了卡车式校车，校车也渐渐开进了城市。
在1910年，美国已有30个州有了专门的校车。1913年，福特汽车建造了自行设计的校车，每辆售价700美元；1920年代，校车有了玻璃车窗；1930年，老牌校车商“韦恩制造”推出了第一个全钢车型，其他厂商开始跟进。
那时的全钢车型，已经很像我们在1950年代乘坐的公共汽车了，有76个座位。那时，制造厂家以吸引顾客为目标，各自制定车型规范，开出厂门的校车也是五花八门。
有个三十多岁的年轻人却在一直默默关注和研究着校车。他就是乡村教育专家希尔博士（Frank W·Cyr）。希尔博士对各州校车都做了广泛调查，他发现美国孩子乘坐的校车几乎什么样子都有：少数19世纪的马车还在用；在堪萨斯地区农村，甚至还有用拉小麦的马车送学生的。校车颜色、图案千奇百怪，有的校车干脆以红白蓝的国旗三色作装饰（显然还没想到车身颜色与安全相关）。
校车生产厂商在抱怨，因为缺乏统一标准，影响规模生产，成本难以降低。更令他不安的是，几起严重的校车交通事故。他意识到，马车时代并不突出的行车安全问题，在汽车公路时代会变得越来越严峻。
在希尔博士的努力下，洛克菲勒基金会出资聚合了来自48个州的交通专家和官员、校车制造商、涂料商等等开会讨论。那是1939年，第二次世界大战爆发的年代，一个关注乡村教育、39岁的普通学者，就这样发起和组织了美国第一个堪称划时代的“校车标准化”会议。
会议首次为美国校车制定了44条标准，例如车体尺度、橘黄色涂料的配方标准。会议制定的大多标准，都在以后的岁月中逐渐被新标准替代了，但是美国校车的橘黄颜色，历经时间考验，一直留到今天。希尔因此被美国人称为“橘黄色校车之父”。
（沈茜蓉/编译综合李伯根/制图）
惟一考量就是安全
1989年4月，希尔博士参加了纪念首届校车研讨会五十周年的午餐会，他回顾说，当年制定标准的唯一考量就是安全。
以校车的橘黄色为例，当时反复考虑，就是要找出特殊醒目的色彩，使得哪怕在晨曦和暮色中，校车都能被清楚地辨别出来，并且后来有规定，不容许其他车辆使用同样颜色。
但由于美国实行联邦制，联邦政府总是生怕对各州有越权干涉之嫌。所以美国的校车规范，是1940年代从各州立法开始的。1939年会议制定的标准在当时并无强制作用。它们只是因为合理，被厂商自动采纳，同时给各州立法提供参考。校车的橘黄色，虽然很快被35个州立法接受，但是，明尼苏达州就一直采用自己的金桔色，直到1974年联邦立法才接受全国统一的橘黄色配方。
1939年以后，美国又陆续召开过12次类似会议，更新校车安全标准，一次次给州和联邦的校车安全立法提供依据。
二战后的“婴儿潮”、城市扩张和学生人数大增，使城市校车数量剧增。1960年代，美国州际公路网的建立和公路现代化飞速发展，不论车速还是交通流量，都和战前不可同日而语。交通事故随之剧增。
当时出版了维权律师伦夫·奈德写的一本书：《有速度就不安全》，以及国家科学院的一本报告《意外死亡和伤残——被忽略的现代社会病》，引领了公众呼声，要求政府有所作为。
1966年，美国通过了第一部全国性的《国家交通和机动车安全法》，校车安全也随之改进；1974年通过了联邦《校车安全修正案》，纳入此前各州对校车的一些重要规定。例如1946年在弗吉尼亚州开始使用的校车特殊警示灯；例如紧急疏散门；例如在1950年代就在各州广泛使用的左侧停车标志摇臂，即在校车停车、上下学生时，车身左侧摇臂伸展，出示停车标志，挡住逆向车流，确保整条路的双向交通都全部停驶以及加固车身等等的细节立法。
公路交通是一种危途
校车安全改进首先是“软件”，即驾驶员的人为因素。校车驾驶员有特殊执照，有一系列特殊安全训练，包括摄像头对其监督。
法律的健全很重要，但执法也是重要保障。比如说，规定50座的校车，上级要求司机违法多加几个学生，司机怎么办？按照法律，即便是职务行为，即便司机是在执行上级命令，假如出事上法庭，检察官只要能证明司机明知违法还在执行，那么，他必须和下令的上级一起接受制裁。每个校车司机在上岗之前，都要签字认定：自己已经了解相关法律。签字的文本，将存档作为“知法”的证据。
至于硬件方面改进则变成了旷日持久、非常枯燥的大规模调查、技术试验、数据、分析、结论、改进，周而复始。
公路交通是一种危途，完全避免交通事故几乎不可能。美国在1970年正式建立的“国家公路安全交通管理局”认识到，既然人为事故不可能完全避免，就必须在“耐撞力”上下功夫。2002年4月，管理局提交了《校车安全：耐撞力研究》的长篇报告，仔细分析了1990年至2000年之间的校车事故，提交了大量的冲撞数据，为国会立法作参考。
于是，校车车体的每一个细节、连接点，都经历了一次次立法的不断加固加强。结果，就是悍马车撞上去也只能造成校车极轻微损伤。
2006年美国成立了校车理事会，再次汇合各校车制造厂、各州和国家学童交运协会、政府相关官员等等，集各方意见，向国会发出声音。他们不断对校车提出新的改善标准，走在联邦和州立法之前。
对校车的改进不能保证事故死亡率为零。但是，多年来法律逐步规范，已经使得事故明显下降，降到最低。1990年至2000年，美国运送学生的校车每年事故死亡平均为8·5人，其中司机死亡为2·6人。
2006年美联社公布过校车理事会的调查数据：美国校车运输安全已经远高于其他任何形式的运输，例如飞机、铁路和私家车。一个孩子坐在校车里，比坐在父母驾驶的汽车中安全13倍；比坐在一个近二十岁年轻人驾驶的汽车中安全44倍。
那是我们在乡村经常遇到，也最喜欢看到的景象：橘色校车缓缓停下，摇臂展开“停行”标志，整条道路，静止下来。车门打开，下来一个背书包的小孩，他带上迎过来的小狗，很放松很自信，横跨过专为他留出安全通道的公路。路对面是一栋简朴的白色农舍，老橡树下，等候的母亲把跑来的孩子轻轻拥入怀中。
