为了擦北京领导层的鞋，梁振英可以说有几尽去到几尽。政治上不断挑动纷争狙击不同政见的政党、议员固然是惯技；经济上、社会发展上同样为了逢迎上意，为了讨好内地省市领导而肆意扭曲香港自身的发展，牺牲香港的长远利益及竞争力，实在可恶又可鄙。
就以北京提出的珠三角大湾区规划为例，梁振英在计划仍处于草创阶段就急不及待带同多位主要官员包括两位司长出访所谓大湾区的多个城市，还不惜越俎代庖在行将落任之际匆匆草拟意见书并交北京，以作为香港方面的建议，置下任特首林郑月娥的想法及权力于不顾。这种邀功的做法不但不合情理及为下届政府制造麻烦不便，也可能为香港未来发展埋下「地雷」与障碍。
「被规划」削弱高度自治
从现时仅有的数据可以看到，大湾区的规划必然涉及不同城市之间的融合协调，例如机场发展、港口码头的设置及容量、铁路线规划等，最后再由北京按它的政治需要及权力平衡拍板定案。从政治及发展的自主权看，香港「被规划」进内地的蓝图实在非常不妥当。它势将削弱香港在高度自治范围事务的权力，把本该由特区政府及社会拥有的规划权力拱手让与北京以至邻近的省市政府。这对一国两制的实践肯定是负面的事。
此外，香港跟邻近城市有合作也有竞争关系，彼此的经济利益不一定兼容或接近，反而可能出现利益不同互相争夺的情况。就以码头发展为例，香港过去一直是区内的航运枢纽，码头吞吐量长期处于全球前三位。可自从深圳锐意发展码头及港口设施后，香港码头的货运量开始停滞以至下跌，原来已经规划的新货柜码头逼得搁置，并因此出现恶性循环：香港货柜码头容量不足以致运费高企，货主及企业因而转到邻近码头装卸货物，令香港因货运量不足而失去发展新货柜码头的诱因。最终，香港码头业竞争力不断下滑，根本无法与深圳等港口公平竞争。
未来香港被纳入大湾区规划的话，邻近城市肯定再进一步发展码头设施，香港则极可能为了「配合」它们的发展而任由码头及码头业阴干，逐步失去其中一条重要产业支柱。这对香港而言实在弊多于利。
另一方面，内地规划甚么新发展区或经济带往往是地方政府向中央争取特殊政策优惠、特殊支持，额外投资的名目。八十年代初发展深圳等四个特区，基本做法就是北京定出特殊优惠政策，让它们先天上比邻近城市优胜，从而吸纳资金、人才及新经济活动，包括曾大行其道的走私、倒卖。九十年代大量货物如汽车走私到深圳再转卖到中国其它地区就令深圳获益不菲，海南岛当年走私获利之丰厚更是震惊中央。
车流人流增 经济效益少
现时大湾区规划大概不可能再搞走私致富之路，但拿特别政策及优惠是惯技，地方政府肯定力促让北京开绿灯大搞基建，藉此刺激GDP增长率，而官员则可以此作为自己的政绩然后升官去也。
可对香港而言，再大搞珠三角的基建效益低，得益更低。一条港珠澳大桥动用公帑过千亿，能带来多少车辆人流仍是疑问，搞不好还得再花资源管理新增的车流人流，以减轻环境代价及对市民日常生活的压力。最怕的是，加入大湾区规划后其它城市如惠州要求再建快速公路直接来港，小小的香港肯定逼爆，却不见得能带来多少新产业或经济价值。从这样的往绩看，大湾区规划基本上对内地城市有利，香港则随时得不偿失。
其实，一些香港中小企及厂商已在担心这个大湾区计划令内地政府增收各样的费用，提高生产成本，令他们经营环境更困难，随时因成本过高而被迫搬迁或结业。梁振英在吹捧大湾区计划时有考虑过香港厂商及中小企的难处吗？
正如我们一再强调，香港是面向国际的大都会，奉行的又是自由市场体制，讲求灵活应变，着重提升竞争力以适应国际市场的竞争环境。大湾区规划讲的却不是提升竞争力，而是向中央政府拿政策优惠及资金，并把香港的焦点从国际转向内地，这样的发展不但不符合香港的DNA，更将会严重损害香港的国际形象及市场竞争力，实在不该轻率加入或接受「被规划」。
