华盛顿 — 中国多个省市的货运卡车司机从6月9日起开始罢工行动，抗议油价高涨，收费泛滥和交警严苛执法等问题。这次罢工行动开始于上周末中国主办上海合作组织峰会期间，并在短时间内形成相当规模。主办者公开号召全国三千万卡车司机都参与到行动中来。诡异的是，中国当局除了封锁和屏蔽相关消息和评论之外，对这次罢工一直保持沉默态度，迟迟没有公开表态。对任何组织行动都特别敏感的中国政府，为何迟迟没有对这次罢工发声表态？从罢工司机“活不下去”的抗议声中，我们能够如何透视中国劳工的艰难处境？

参加讨论的嘉宾是：美国人权组织“中国劳工观察”执行主任李强先生；纽约城市大学政治学教授夏明先生；独立时事评论人士高新先生；北京独立学者，网路评论人士罗立为先生。

李强说，卡车司机作为一个结构松散、单独寻找业务和货单的群体，现在以极大的能量进行互相交流和联合行动，这在很大程度上反映他们所面对的广泛而高度的社会和群体不公，包括高企的油费和公路收费，以及交警城管的多方罚款，等等。卡车司机作为松散的个体营业者，其议价空间极其薄弱，位于中国经济的低端。他们选择在6月10号上合组织峰会期间进行集体罢工，这是在给政府发送政治符号。我们看到，中国维稳经费年年增加。而卡车司机本次的维权，应该能够唤醒政府从立法上保护司机利益的意识。事实上，卡车罢工之前发生过塔吊司机罢工，还有教师讨薪。政府可能意识到这些事件都有关联。相信政府相关部门也会进行调研。只要不太官僚，他们得出的数据和结果会都反映这些社会群体艰难的生存状况。

李强说，目前中共统治下，工人群体要形成政治力量的可能性不大。我认为，他们的待遇还会被不断侵犯。而他们的罢工事件还会增加。他们虽然不是政治群体，但是或许可以因此影响立法促使工会来保障工人权益。中共政府会不断增加维稳成本，最后要看他们把工人压榨到什么程度。这将决定工人的反抗程度。总之，只要侵权还在，他们的反抗就不会停止。各种行业遭受的各种不公对独裁政府而言是永远的挑战。

夏明说，这次罢工是中国经济下跌和寒冬到来的一个反映，所谓春江水暖鸭先知。卡车司机作为中国经济生物链上的最底端，也最先感受到经营和运作的压力，自己的生存越来越困难。卡车司机作为个体户，拥有自己的生产资料，承受着投资压力回报的巨大风险。而中国卡车司机所受到的挤压是闻所未闻的。这些主要来自政府的压力使得他们的生存被国营企业所垄断。油价就是一个巨大的现实因素；此外，有背景企业的竞争也使得个体卡车司机被逐渐排挤出行业；最后是各级政府，包括地方政府和中央政府在内。当时投资道路时，各级政府以为可以促进地方经济发展，现在则意识到，必须依靠收取大额租金来缓解地方财政压力；加上城市执法和交管等在内的平行收费等，使司机们更难生存。

夏明说，对于卡车司机的罢工，中国政府保持沉默。我认为，对当局来说，卡车司机的管辖权还不明确，就是政府还没有找到应该使用哪个武器来对付。个体承包的卡车司机如果按照地域管辖的话，由于其很强的流动性，政府难于控制。中共的维稳模式因为也是各自承包，自家的孩子自家管，因此目前卡车司机这块儿还不是谁家的孩子。就像当年的法轮功，中共开始也是保持沉默，因为没找到合适的管理权限来统管。目前，中国有各种群体的各种维权诉求，原因在于中共各种滥权对商贩造成的掠夺和欺压，反映经济寒冬逐渐侵蚀到个体经济实体。这样的大环境下，政府掌握经济渠道和经济资源，可以把压力转移到小民头上，受伤的只能是小民。

夏明表示，按照中共的法律，卡车司机罢工是最大的违法，因为在过去的国营企业时代，工人阶级作为主人，不能自己罢工自己。现在70%以上都是个体经营的卡车司机，他们应该享有罢工权，可以把罢工作为手段，来引起更大的工会权的建立，以便跟政府博弈，解决劳资冲突，解决过度掠夺，最终调整和规范相应的行业。

高新说，中国卡车司机作为流动性极强的松散个体户，很容易组织起来。来自新疆的葡萄干贩运者很可能在上海遇到海南的芒果贩运者。他们互相结识，互诉苦水，然后抱团取暖。干柴不点都会着火，何况可能还有人点一把。习近平上台后对社会打压更加严重，本次的卡车司机集体出山是为了维生而不是维权。这些受到进一步打压的群体就像一枚枚定时炸弹，随时都可能炸开。既然他们可以出来维生，还有之前的塔吊司机和教师等，也都出来。这是因为社会不公越来越明显。我认为，今后每年的国际劳动节不是中共的喜庆日，而是会像6·4一样的忌惮日。

高新表示，在所有行业中，卡车司机无论数量还是困境都是最为突出的。公开数据显示，中国有3000多万卡车司机，其中个体占79%。而且他们中的多数是农民工用自己的辛苦积蓄买了车，经营之后没有任何保护。他们贩运的毛收入和成本之间的差别微薄到无法想象。加上各种收费和罚款，不赔本就算好了。他们的感受和行动来自集体认同和维生的难度。尽管其他行业不一定效仿卡车司机，但是，这样的星星之火却是政府最害怕的。政府会身心疲惫，会疲于充当救火员四处灭火。有传言说，中共在讨论政治安全时，习近平曾经说过，不能让人认为叫唤的孩子就有奶吃。如果属实的话，我认为政府这次的处理会以强力压制为主。

罗立为说，卡车司机生存环境跟20年前是天壤之别。在朱镕基上台之前，卡车司机行当是金饭碗。政府为他们安排从个人到家庭成员在内的所有福利，包括津贴奖金、保险、伤亡，到子女教育和就业以及养老在内的各种让所有人羡慕的福利。朱镕基上台后，卡车司机被下课，而且渐渐向农民工看齐。个体经营后，各种费用、罚款和车祸，导致他们家破人亡。他们是公路生物链中的唐僧肉，只有被吃的份。

罗立为认为，本次卡车司机罢工发生在每年的敏感时期—6·4之后，让中共始料未及。中共这段时期一般只紧盯学生和网络大V，忽略了身为劳动人民的卡车司机，可以说是阴沟翻船。他们既没有预案，也不能镇压和表态。我认为，卡车司机的行动反映出中国民众难以维生的现实，同时，政府因为权力的傲慢是不会听从呼声的，因而更不会解决问题。

华盛顿 — 中国多个省市的货运卡车司机从6月9日起开始罢工行动，抗议油价高涨，收费泛滥和交警严苛执法等问题。这次罢工行动开始于上周末中国主办上海合作组织峰会期间，并在短时间内形成相当规模。主办者公开号召全国三千万卡车司机都参与到行动中来。诡异的是，中国当局除了封锁和屏蔽相关消息和评论之外，对这次罢工一直保持沉默态度，迟迟没有公开表态。对任何组织行动都特别敏感的中国政府，为何迟迟没有对这次罢工发声表态？从罢工司机“活不下去”的抗议声中，我们能够如何透视中国劳工的艰难处境？

参加讨论的嘉宾是：美国人权组织“中国劳工观察”执行主任李强先生；纽约城市大学政治学教授夏明先生；独立时事评论人士高新先生；北京独立学者，网路评论人士罗立为先生。

李强说，卡车司机作为一个结构松散、单独寻找业务和货单的群体，现在以极大的能量进行互相交流和联合行动，这在很大程度上反映他们所面对的广泛而高度的社会和群体不公，包括高企的油费和公路收费，以及交警城管的多方罚款，等等。卡车司机作为松散的个体营业者，其议价空间极其薄弱，位于中国经济的低端。他们选择在6月10号上合组织峰会期间进行集体罢工，这是在给政府发送政治符号。我们看到，中国维稳经费年年增加。而卡车司机本次的维权，应该能够唤醒政府从立法上保护司机利益的意识。事实上，卡车罢工之前发生过塔吊司机罢工，还有教师讨薪。政府可能意识到这些事件都有关联。相信政府相关部门也会进行调研。只要不太官僚，他们得出的数据和结果会都反映这些社会群体艰难的生存状况。

李强说，目前中共统治下，工人群体要形成政治力量的可能性不大。我认为，他们的待遇还会被不断侵犯。而他们的罢工事件还会增加。他们虽然不是政治群体，但是或许可以因此影响立法促使工会来保障工人权益。中共政府会不断增加维稳成本，最后要看他们把工人压榨到什么程度。这将决定工人的反抗程度。总之，只要侵权还在，他们的反抗就不会停止。各种行业遭受的各种不公对独裁政府而言是永远的挑战。

夏明说，这次罢工是中国经济下跌和寒冬到来的一个反映，所谓春江水暖鸭先知。卡车司机作为中国经济生物链上的最底端，也最先感受到经营和运作的压力，自己的生存越来越困难。卡车司机作为个体户，拥有自己的生产资料，承受着投资压力回报的巨大风险。而中国卡车司机所受到的挤压是闻所未闻的。这些主要来自政府的压力使得他们的生存被国营企业所垄断。油价就是一个巨大的现实因素；此外，有背景企业的竞争也使得个体卡车司机被逐渐排挤出行业；最后是各级政府，包括地方政府和中央政府在内。当时投资道路时，各级政府以为可以促进地方经济发展，现在则意识到，必须依靠收取大额租金来缓解地方财政压力；加上城市执法和交管等在内的平行收费等，使司机们更难生存。

夏明说，对于卡车司机的罢工，中国政府保持沉默。我认为，对当局来说，卡车司机的管辖权还不明确，就是政府还没有找到应该使用哪个武器来对付。个体承包的卡车司机如果按照地域管辖的话，由于其很强的流动性，政府难于控制。中共的维稳模式因为也是各自承包，自家的孩子自家管，因此目前卡车司机这块儿还不是谁家的孩子。就像当年的法轮功，中共开始也是保持沉默，因为没找到合适的管理权限来统管。目前，中国有各种群体的各种维权诉求，原因在于中共各种滥权对商贩造成的掠夺和欺压，反映经济寒冬逐渐侵蚀到个体经济实体。这样的大环境下，政府掌握经济渠道和经济资源，可以把压力转移到小民头上，受伤的只能是小民。

夏明表示，按照中共的法律，卡车司机罢工是最大的违法，因为在过去的国营企业时代，工人阶级作为主人，不能自己罢工自己。现在70%以上都是个体经营的卡车司机，他们应该享有罢工权，可以把罢工作为手段，来引起更大的工会权的建立，以便跟政府博弈，解决劳资冲突，解决过度掠夺，最终调整和规范相应的行业。

高新说，中国卡车司机作为流动性极强的松散个体户，很容易组织起来。来自新疆的葡萄干贩运者很可能在上海遇到海南的芒果贩运者。他们互相结识，互诉苦水，然后抱团取暖。干柴不点都会着火，何况可能还有人点一把。习近平上台后对社会打压更加严重，本次的卡车司机集体出山是为了维生而不是维权。这些受到进一步打压的群体就像一枚枚定时炸弹，随时都可能炸开。既然他们可以出来维生，还有之前的塔吊司机和教师等，也都出来。这是因为社会不公越来越明显。我认为，今后每年的国际劳动节不是中共的喜庆日，而是会像6·4一样的忌惮日。

高新表示，在所有行业中，卡车司机无论数量还是困境都是最为突出的。公开数据显示，中国有3000多万卡车司机，其中个体占79%。而且他们中的多数是农民工用自己的辛苦积蓄买了车，经营之后没有任何保护。他们贩运的毛收入和成本之间的差别微薄到无法想象。加上各种收费和罚款，不赔本就算好了。他们的感受和行动来自集体认同和维生的难度。尽管其他行业不一定效仿卡车司机，但是，这样的星星之火却是政府最害怕的。政府会身心疲惫，会疲于充当救火员四处灭火。有传言说，中共在讨论政治安全时，习近平曾经说过，不能让人认为叫唤的孩子就有奶吃。如果属实的话，我认为政府这次的处理会以强力压制为主。

罗立为说，卡车司机生存环境跟20年前是天壤之别。在朱镕基上台之前，卡车司机行当是金饭碗。政府为他们安排从个人到家庭成员在内的所有福利，包括津贴奖金、保险、伤亡，到子女教育和就业以及养老在内的各种让所有人羡慕的福利。朱镕基上台后，卡车司机被下课，而且渐渐向农民工看齐。个体经营后，各种费用、罚款和车祸，导致他们家破人亡。他们是公路生物链中的唐僧肉，只有被吃的份。

罗立为认为，本次卡车司机罢工发生在每年的敏感时期—6·4之后，让中共始料未及。中共这段时期一般只紧盯学生和网络大V，忽略了身为劳动人民的卡车司机，可以说是阴沟翻船。他们既没有预案，也不能镇压和表态。我认为，卡车司机的行动反映出中国民众难以维生的现实，同时，政府因为权力的傲慢是不会听从呼声的，因而更不会解决问题。